Интересно знать: Кое что о дорогах (продолжение).

[Aglarond-Elesdill]

Поехали дальше?

Начало БАМа: Братск - Усть-Кут - Северобайкальск

Чувствуется приближение к Братской ГЭС - высоковольтные ЛЭП стоят по много рядов сразу (всего от подстанции ГЭС отходит 5 ЛЭП-500 кВ и 20 ЛЭП-220 кВ):


Какое-то странное сооружение перед Братском:



въезд в город:



Город проезжаем без остановки и приближаемся к ГЭС:



Слева, более чем в сотне метров внизу виднеется Ангара:



ГЭС поражает своей масштабностью.
Вот несколько цифр про нее из википедии:Братская Гэс

Строительство ГЭС началось в 1954, закончилось в 1967. Состав сооружений ГЭС:
* бетонная гравитационная плотина длиной 924 м и максимальной высотой 124,5 м, состоящая из станционной части длиной 515 м, водосливной части длиной 242 м и глухих частей общей длиной 167 м.
* приплотинное здание ГЭС длиной 516 м.
* береговые бетонные плотины общей длиной 506 м.
* земляные правобережная плотина длиной 2987 м и левобережная длиной 723 м.
По гребню плотины проходит магистральная ж.-д. Тайшет - Лена, а ниже - шоссейная дорога. Судопропускных сооружений ГЭС не имеет, сквозное судоходство по Ангаре отсутствует. На перспективу предусмотрено сооружение судоподъёмника. Мощность ГЭС - 4500 МВт, среднегодовая выработка - 22,6 млрд.квт.ч (вторая в Росии ГЭС по выработке). В здании ГЭС установлено 18 радиально-осевых гидроагрегатов мощностью по 250 МВт, работающих при рабочем напоре 106 м. Напорные сооружения длиной 5140 м образуют уникальное по размерам Братское водохранилище многолетнего регулирования.



Видимо при строительстве ГЭС запасли столько бетона, что до сих пор продают его на заправках:


Впереди дорога на Усть-Кут:



И здесь дорожники:



В Москве травка зеленая в это время растет, а здесь со снегом уже все в порядке:



Железная дорога, которая через примерно 170км, после Усть-Кута, уже будет БАМом.
Это мост перед поселком Видим.



Погода меняется каждые полчаса и очень резко:



Поселок на берегу реки Илим:



Мост через Илим:



Вид с моста(Афигеть):




Свободный от рулежки народ дегустирует подарки от спонсоров:



Напивфотографировавшись, двигаемся дальше:



Нелегкая судьба видеооператора(Алкоголь улетучивается мгновенно):



Местность очень рельефная, дорога начинает петлять как серпантин:



Километров за 80 от Усть-Кута дорога почти все время идет рядом с ЖД-полотном:



Встречный транспорт становится все суровее:



Уже в полной темноте подъездаем к Северобайкальску. От въездной стеллы открывается замечательный вид на город:



Переночевав на площадке у стеллы, с утра видим не только город, но и Байкал и устрашающую гряду облаков:



С другой стороны чистое небо и горы на западном берегу Байкала:



Въезжаем в город, здесь нам надо закупиться продуктами:



Железнодорожный вокзал Северобайкальска. Закупившись и наобщавшись, выезжаем в сторону БАМа:



Неожиданно дорога выходит на самый берег Байкала. Утренняя страшная гряда облаков превратилась в какие-то разрозненные клочки и показался восточный берег Байкала:





Идем по трассе к Нижнеангарску - а над нами проходит железная дорога через несколько противообвальных галерей и тоннелей. Весь этот комплекс сложнейших инженерных сооружений, состоящий из 4-х галерей и 4-х тоннелей называется «Мысовые тоннели» - при строительстве БАМа они считались наиболее затратными и технически сложными в постройке. Тоннельным отрядам, занятым на постройке данного комплекса, пришлось почти 9 лет трудиться в здешних суровых условиях - с февраля 1978 по ноябрь 1986 гг. Протяженность тоннелей (со стороны Северобайкальска): 387, 1821, 1624 и 1239 метров



Перед первым и после четвертого туннеля встречается знакомая буква "М" - этот участок строили московские метростроевцы:



На подъезде к Нижнеангарску видна северная, мелководная часть Байкала. Здесь он уже затянут льдом:



То ли прямо ото льда, то ли от трещин в нем поднивается пар:



Проезжаем поселок Кичера:



Вокруг просто неземные красоты, особенно после равнин центрального региона и степей западно-сибирских равнин.
Закидайте меня тухлыми помидорами, но Урал на фоне этих гор выглядит как.... да никак не выглядит.







Новый Уоян - Северомуйск
Движение весьма оживленное, как по дороге, так и по ЖД:



Въезжаем в Новый Уоян, где-то здесь должна быть заправка:



Практически все встречные останавливаются и интересуются нашей экспедицией:



Заправка найдена, заодно небольшой перекус:



За несколько минут стояния от выхлопа Вебасты нарастает сосулька:



Новый Уоян расположен почти в центре Верхнеангарской впадины. Ветра нет и на выезде с поселка висит плотное облако смога:



Отъехав примерно 50 километров от Нового Уояна попадаем в пробку. После Уояна автомобильного движения пости нет, здесь на машинах ездят в основном ремонтники и обходчики. Дорога расчищена только под одну машину, поэтому разъехаться довольно проблематично:



Всей колонне приходится сдавать задом пару сотен метров в поисках хоть какой-нибудь развилки:



"Карман" найден, забиваемся в него и пропускаем встречных:



Несмотря на извилистую и рельефную дорогу удается держать скорость 60-65 км/ч:



Снега становится все больше и больше - чувствуется приближение к Северо-Муйскому хребту. Да и дорога постоянно идет вверх - Новый Уоян был на высоте 520 метров над уровнем моря, а сейчас уже 780:



Самое интересное осталось под покровом ночи, СевероМуйский перевал проходим в полной темноте. БАМ где-то глубоко под нами, в самом длинном туннеле в России, 15 км 343 м.
А сейчас мы проходим самую высокую точку АвтоБАМа - на gps наша высота 1143 метра:



Северомуйский тоннель называют золотой пряжкой БАМа. Строительство тоннеля в Ангараканской седловине Северомуйского хребта началось 26 апреля 1978 года, хотя подготовительные работы велись раньше, а 30 марта 2001 года проходчики-строители БАМа, двигаясь с двух сторон, наконец соединили два противоположных участка. С открытием туннеля для эксплуатации 5 декабря 2003 года грандиозную стройку БАМа можно считать завершенной. Это самый длинный тоннель в России - 15343м, и пятый вмире. Общая длина его выработок превышает 45 км: на всем протяжении параллельно основному тоннелю идет выработка меньшего диаметра -разведочно-транспортно-дренажная штольня (РТДШ). А затраты на строительство туннеля превысили затраты на весь БАМ в целом.
Северомуйский гигант построен в сложнейших инженерно-геологических условиях. Породы от скальных имноголетнемерзлых до абсолютно неустойчивых, многочисленные зоны активных разломов шириной от 5 до 900 м, водопритоки до нескольких сотен кубических метров в час с гидростатическим давлением до 34 атм, в том числе термальные, наличие плывунов в гранитах, перенапряженное состояние пород, а значит - . Сейсмичность этого района - 9-10 баллов. Но другого более подходящего места для пересечения Северомуйского хребта железной дорогой просто не существует.
До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке длиной 54 км, состоящей из многочисленных крутых серпантинов и высоких виадуков, включая знаменитый Чёртов мост (Говорят, машинисты крестились перед въездом на него, поскольку мост расположен в крутом повороте на уклоне, имеет очень большую высоту и двухъярусные опоры). Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км в час и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. При этом путь занимал 2,5 часа, в то время как движение через тоннель занимает всего 15 минут. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения.

К сожалению, ночью мы смогли только с трудом разглядеть памятную стеллу на въезде в Северомуйск:



Витим, Куанда
Автомобильный "мост через Витим в аварийном состоянии и неизвестно, сколько еще просуществует":



Немногие знают, что знаменитая Угрюм-река - это Витим, мост через который был для бамовцев едва ли не рядовым инженерным сооружением. Но увидив его воочию, назвать "рядовым" два 560-ти метровых моста (железнодорожный и автомобильный) язык не поворачивается. Кажется, что мост просто уходит за горизонт:



Железнодорожный мост в отличном состоянии, но, как почти на всем протяжении БАМа, построена только одна нить, хотя отсыпка и опоры всех мостов сооружены под двухпутевое полотно:



Покрытие моста состоит из обычных шпал, уложенных вплотную друг к другу на огромную железную балку. Некоторые шпалы покачиваются, выяснять их прочность нет никакого желания (несмотря на то, что судя по следам тут успешно ездят), поэтому на фотосессию выдвигаемся в буквальном смысле ползком:



Решаем ехать по накатанной колее через ледовую переправу, пока спускаемся на лед, наступает рассвет:



С восточного берега Витима отрывается вид на вершины Южно-Муйского хребта, достигающие высоты 3067 метров:



А впереди уже видны вершины хребта Кодар:



Перед отъездом нам не удалось найти электронного термометра с нижним диапазоном менее 50 градусов, похоже китайская электроника просто не подозревает о таких температурах. А температура за бортом все чаще переваливает за -40:



Переезд около поселка Куанды. Табличка стоит не просто так - поезда ходят довольно плотно:



На БАМе кипит жизнь - еще раннее утро, а ремонтная бригада уже вовсю занимается своей работой:



Кунг отапливается обычной печкой-буржуйкой на угле:



Буквально через несколько минут нас обгоняет грузовой поезд, скорость у него небольшая, видно, что тепловоз тащит состав на пределе возможностей:



Состав оказался довольно коротким, а сзади - еще два тепловоза! Перепады высот на БАМе очень большие, из-за этого растут и затраты на перевозку грузов:






(с) Евгений Беляев

Продолжение пока не нашёл. ((






... и вот эту страну кто-то называет Родиной. )